Európában a duplájába fognak kerülni a kínai elektromos autók, mint Kínában - de miért?

Kínát azzal vádolják, hogy mesterségesen alacsony áron árulja az elektromos autóit, ezért az Európai Unió várhatóan vámokkal fogja majd sújtani a járműveket.

A BYD Seagull egy apró és olcsó elektromos autó. Egy igazi városi járgány, ami bár nem fog sebességrekordokat dönteni, de cserébe nem is lesz drága. 

Kínában 69 800 jüan (valamivel több, mint 3 millió 500 ezer forint) az autó kezdő ára. Azonban ha Európába érkezik, a biztonsági előírások miatt várhatóan legalább kétszer annyira fog kerülni a kocsi, mint Kínában. De ez még mindig nagyon olcsó lenne az elektromos autókhoz képest - írja a BBC. 

Az európai gyártók számára ez aggasztó kilátás. Attól tartanak, hogy a Seagull "inváziós fajjá" válik, és hogy meghódítják a piacot a helyi gyártók rovására. Kína hazai autóipara az elmúlt két évtizedben gyorsan nőtt. Fejlesztése az akkumulátor-ágazattal együtt a „Made In China 2025” stratégia egyik fő eleme volt, amelyet a pekingi kommunista párt 2015-ben indított el. Ennek eredménye az lett, hogy a BYD rohamosan fejlődött és most már a Teslával verseng a világ legnagyobb elektromos autógyártója címért. Az olyan nagy múltú óriások, mint a SAIV, valamint az MG és a Volvo tulajdonosa, a Geely is jelentős szereplői lettek az elektromos autó piacának. 

Tavaly több mint nyolcmillió elektromos járművet adtak el Kínában, ami a Nemzetközi Energiaügynökség éves Global EV Outlook című kiadványa szerint a globális összérték mintegy 60%-a. Az európai és az amerikai döntéshozók számára azonban ez aggodalomra ad okot, ugyanis a kínai márkák bőven rendelkeznek többletkapacitással, és mivel nemzetközi piacra lépnek, atótl tartanak, hogy saját vállalataik képtelenek lesznek felvenni a versenyt. 

Az európai és az amerikai döntéshozók számára azonban ez aggodalomra ad okot. Mivel a kínai márkák bőven rendelkeznek többletkapacitással, és a nemzetközi piacokra lépnek, attól tartanak, hogy saját vállalataik képtelenek lesznek versenyezni. Azt állítják, hogy a hazai termelésre nyújtott jelentős támogatások lehetővé teszik a kínai cégek számára, hogy olyan szinten tartsák az árakat, amelyeket más cégek nehezen tudnak majd követni.

A svájci UBS bank szeptemberben közzétett jelentése szerint a kínai előny valós. A jelentés szerint a BYD mintegy 25%-kal alacsonyabb költséggel tudna autókat gyártani, mint a globális autógyártók legjobbjai. Azt is kijelentették a jelentésben, hogy "a BYD és más kínai cégek a világpiac meghódítására készülnek a tömegeknek szánt csúcstechnológiás, alacsony költségű elektromos autóikkal."

Eközben az Alliance for American Manufacturing szövetsége az év elején arra figyelmeztetett, hogy az olcsó kínai autók bevezetése „kihalási szintű eseményt” jelenthet az amerikai autóipar számára. A szervezet "elkötelezett és összehangolt erőfeszítésekre szólított fel az import visszaszorítása érdekében”, és arra a következtetésre jutott, hogy "nincs vesztegetni való idő”.

A múlt hónapban az USA határozottan lépett. A Biden-kormányzat 25%-ról 100%-ra emelte a kínai akkumulátoros autók behozatalára kivetett vámot. A kínai gyártmányú elektromos autók értékesítése az Egyesült Államokban jelenleg elhanyagolható; az új vámokkal valószínűleg ez így is marad. A lépés egy szélesebb körű, a Kínából származó importot célzó intézkedéscsomag része volt, amelyet Peking „csupasz protekcionizmusként” ítélt el.

Az USA emellett a saját autóiparát támogatja olyan adókedvezményekkel, amelyek olcsóbbá teszik a hazai gyártású járművek vásárlását.

Úgy tűnik, hogy az EU a kemény retorika ellenére mérsékeltebb megközelítést alkalmaz. Az Európai Bizottság elnöke, Ursula von der Leyen tavaly szeptemberi, az Unió helyzetéről szóló beszédében bejelentette, hogy vizsgálatot indít a kínai importtal kapcsolatban. "A globális piacokat most elárasztják az olcsóbb kínai elektromos autók. Az árukat hatalmas állami támogatások tartják mesterségesen alacsonyan. Ez torzítja a piacunkat” - mondta. A vizsgálat első eredményei hamarosan megjelennek.

A Bizottság várhatóan ideiglenesen megemeli a Kínából behozott elektromos meghajtású járművekre kivetett vámokat, a harmadik országokból származó behozatalra vonatkozó szokásos 10%-os szintről 20-25%-ra.

Matthias Schmidt, a Schmidt Automotive Research munkatársa szerint ez arányosabb válasz lenne, mint az amerikai lépés. "A 100%-os vám csak puszta protekcionizmus, regresszív és elfojtja az innovációt, valamint megakadályozza a fogyasztók számára a versenyképességet. Ha az EU legfeljebb 25%-os vámokat vet ki, az inkább a versenyfeltételek kiegyenlítését szolgálja, és kiegyenlíti a kínai gyártók 30%-os költségelőnyét” - mondja.

A vámok azonban nem csak segíthetnek, de árthatnak is az európai vállalatoknak. Először is, nem csak a kínai márkákat érintenék. A BMW iX3 elektromos SUV-ját például egy Dadongban található gyárban gyártják, és Európába exportálják. A vállalat emellett nagy mennyiségben kíván kínai gyártású elektromos Miniket importálni. Mindkét modellre vonatkoznának a vámok, így a gyártónak fel kellene vállalnia a többletköltségeket, vagy emelnie kellene az árait. Az amerikai gyártó Tesla is érintett lenne, mivel Sanghajban gyárt autókat Európába irányuló exportra.

Másodszor, bár az európai gyártók az elmúlt években nagymértékben fektettek be a kínai gyártásba, a helyi gyártókkal együttműködve, számos európai gyártó még mindig nagy értékű modelleket exportál a kínai piacokra. Ha Kína megtorlásképpen szintén magas vámokat vetne ki, akkor ezek a szállítmányok is bajba kerülhetnének. 

Nem csoda tehát, hogy az európai autógyártók vezetői kifejezetten langyosan fogadták az uniós kezdeményezést. Az év elején a Volkswagen-csoport vezérigazgatója, Oliver Blume arra figyelmeztetett, hogy a vámok bevezetése "potenciálisan veszélyes” a megtorlás veszélye miatt. A múlt hónapban Oliver Zipse, a BMW főnöke azt mondta a befektetőknek, hogy "nagyon gyorsan lábon lőhetjük magunkat”, ha kereskedelmi csatározásokba bocsátkozunk, hozzátéve, hogy "nem gondoljuk, hogy az iparunknak védelemre van szüksége”.

Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója egy lépéssel tovább ment, és nyilvánosan a kínai elektromos járművek importjára kivetett vámok csökkentését követelte, hogy az európai vállalatokat jobb munkára ösztönözze.

Az uniós vizsgálatot nagyrészt Franciaország támogatta, ám még a francia gyártók körében is kétségek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a vámok jelentenék-e a megoldást. Carlos Tavares, a Peugeot-t, a Citroent, a Vauxhall/Opelt és a DS-t is magában foglaló Stellantis csoport vezetője úgy jellemezte a vámokat, mint "egy nagy csapdát azok számára, akik erre az útra lépnek”. Figyelmeztetett, hogy az európai autógyártók "darwini" küzdelemben állnak kínai versenytársaikkal, ami valószínűleg társadalmi következményekkel jár majd, mivel a költségek csökkentésére törekedve próbálnak versenyképesek maradni.

Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója eközben azt mondta, hogy "nem támogatjuk a protekcionizmust, de a versenynek tisztességesnek kell lennie”. Az ágazat előmozdítása érdekében erős európai iparpolitika elfogadását szorgalmazta, amely az USA és Kína által bevezetett politikákból merítene ihletet - miközben mindkettővel törekedne a versenyre.

Eközben az Egyesült Királyság érdeklődéssel figyeli a folyamatot. Az ország kereskedelmi felügyeleti hatóságának, a Trade Remedies Authority-nek a vezetője korábban világossá tette, hogy kész lenne vizsgálatot indítani a kínai elektromos autókkal kapcsolatban, ha a miniszterek vagy az iparág ezt szeretné. Eddig azonban nem érkezett ilyen kérés. Mivel ez egy mélyen politikai kérdés, végső soron a következő kormánynak kell majd foglalkoznia vele a választások után.

A magasabb vámok több időt adhatnak Európának, hogy mind az autógyártók, mind a politikai döntéshozók alkalmazkodjanak a kínai kihíváshoz. Az iparágban azonban sokan elismerik, hogy ha Európa továbbra is jelentős szereplő akar maradni a globális autóiparban, akkor sokkal többet kell tennie, mint egyszerűen barikádokat emelni. 

Elindult a Naphire.hu YouTube-csatornája, iratkozzon fel a legfrissebb videóinkért!